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捷达的营销思路 像是低配版的宝沃汽车新零售

  对于神州宝沃汽车的新零售主张和做法,知名汽车评论员吴迎秋十分赞同,并评论称:“神州优车借助自身多年积累的渠道资源和汽车共享平台优势,变革汽车产业链传统模式,迈出了汽车新零售第一步,将对未来汽车产业的变革方向产生深远影响。”

  当然了,天地虽然广阔却不是每个人都能有作为,要想获取广泛的群众基础,你首先要和群众密切接触。大众汽车在正式宣布捷达升级为汽车品牌的同时,也表明了捷达要以销售体验店为主,2S店、4S店为辅的年轻化营销体系。按照一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠的说法,捷达品牌在之后的壮大发展中将进一步提升网络布局速度与密度,并力为消费者提供多元、便捷且舒适的终端体验,使其更加贴近客户、乃至触手可及,带领消费者完成“认知、探索、购买”的用户旅程。

  在汽车消费升级日趋明显,中高端豪华车市场份额占比逐步增大的情况下,大家似乎都在好奇,“究竟是谁给了捷达成为汽车品牌的勇气”。既然一向以传统销售为主的大众能和以新思维拓展市场的神舟优车想到一起,那至少说明了一层不变的汽车销售模式已经弊端初显,当汽车遇到年轻化 ,传统销售模式早晚要被汽车市场所淘汰,4S销售模式也将注定成为过去时。那么问题来了,捷达和神州宝沃汽车在汽车销售渠道上的不谋而合究竟靠不靠谱呢?笔者觉得靠谱。最近两天,捷达升级为汽车品牌一事引起了业内不小的骚动。

  不可否认,捷达能出来自立门户和其背后的大众基因有着不可分割的紧密联系,但在笔者看来,除了背靠大树好乘凉之外,四至六线汽车市场的消费潜力才是促使大众敢跟消费潮流对着干的主要原因。在整体市场趋于饱和、各个细分市场都需要近身肉搏的情况下,只有空间尚且充裕的四至六线消费市场才是各个汽车品牌的福地,这既是我国政府要在2019年出台政策推动汽车下乡的重要参考因素,也是五菱宏光经常能出现在汽车销量排行榜的主要原因。

  在神州优车董事长兼CEO陆正耀看来,传统汽车产销模式在成本、效率、用户体验等方面已无法适应新技术和新消费的变化,以纯电商平台为主的“汽车新零售”和以新势力造车为代表的直销模式也都没有真正解决效率、客户体验的问题。真正的汽车新零售不是抛弃经销商,而是赋能经销商,是通过对整个产业链成本结构的全面再造、创造全新的效率和更好的客户体验,是通过重新定义主机厂、经销商和消费者的关系,释放渠道能量,让汽车消费中人、货、场的效率达到最优。

  目前来看,主张营销渠道变革的并非只有大众汽车一家,想在四至六线消费市场大有作为的也并非只有捷达。早在捷达成为汽车品牌之前,神州宝沃汽车就已经开始布局新零售模式,主张重新定义主机厂、经销商和消费者之间的关系,通过“从重到轻”的核心转变,打造最高效的渠道、最下沉的网络、最灵活的产品。

  从捷达品牌的营销体系规划上不难看出,在中国汽车市场打拼多年的大众汽车深谙营销之道,要想在四至六线汽车市场扎根成长,灵活多样的销售渠道必不可少。已经过去的2018年,中国乃至全球汽车产业遭遇寒冬,主机厂绝大部分面临销量利润双下滑,与经销商矛盾进一步加剧,4S店退网此起彼伏,成本高、效能低的传统4S店大店模式举步维艰。在电商平台的流量剥削,零配件供应平台的份额蚕食,汽车金融平台的利润削弱下,传统的汽车4S店已经失去了原有的公信力,打破利益独享、扩大品牌宣传面积、深层次顾及用户感受已成为各大汽车品牌未来竞争中必备的硬核实力。

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